O que realmente aconteceu com Amelia Earhart?

Por que o fascínio sem fim por uma mulher que, segundo muitos relatos, era uma piloto medíocre, mais conhecida por desaparecer no Pacífico?

Com exceção de dois ou três astronautas famosos, existem apenas quatro pilotos em toda a história da aviação cujos nomes todos os americanos reconhecerão: Wilbur e Orville Wright, Charles Lindbergh e Amelia Earhart. Na verdade, os produtores do grande filme biográfico de Earhart, que recentemente estreou, apenas seu primeiro nome, serão suficientes para atrair dezenas de milhões de clientes aos Cineplexes, à Blockbuster e à Netflix.Amelia. É certo que ela teve a sorte de não ter sido batizada de Sally ou Martha e de ter herdado um sobrenome tão perfeito que até um romancista o rejeitaria: Air-heart.



A posição de Earhart na história pode parecer estranha. Seu talento como piloto foi questionado, talvez com inveja, por muitos contemporâneos. Sua fama surgiu de um voo em que era simplesmente uma passageira - tão importante quanto um saco de batatas, segundo um crítico - quando se tornou a primeira mulher a cruzar o Atlântico de avião. E sua notoriedade final veio de um vôo que falhou - sua tentativa de dar a volta ao mundo em 1937 - pelo menos em parte devido a alguns erros graves de aviação.

Ainda assim, Amelia vive, enquanto Louis Blériot, Eddie Rickenbacker, Wrong-Way Corrigan, Frank Hawks, Wiley Post e centenas de outros pilotos habilidosos, corajosos, inventivos e outrora famosos foram jogados na lata de lixo da história dos entusiastas da aviação.

Vamos ser honestos e admitir que fora das salas de aula do ensino fundamental, onde o papel de Earhart como protofeminista e heroína americana ainda é ensinado, as três perguntas que continuam a nos fascinar sobre ela são: 1. Quão boa ela era uma piloto? 2. Como era sua vida sexual? e 3. Onde e como ela morreu? Sua vida e sua época foram exaustivamente descritas em biografias - a melhor delas por Susan Butler (Leste para o amanhecer: a vida de Amelia Earhart), Mary Lovell (O som das asas) e Doris Rich (Amelia Earhart: uma biografia) —Então vamos direto ao assunto.

Se eu tenho uma vantagem sobre os excelentes biógrafos de Earhart, é que, como piloto, passei milhares de horas voando em aeronaves modernas (e antigas) de desempenho e complexidade equivalentes àquelas que Amelia pilotou. E como um piloto de habilidades embaraçosamente comuns, eu tenho uma pequena janela para a diferença entre bobagem e carne de primeira no que foi escrito sobre Earhart, o aviador.

Se ela tivesse um defeito, era que nunca teria admitido tal falta de talento para voar. Com uma exceção, quando ela reconheceu plantar um Lockheed Vega em seu nariz devido à aplicação excessiva dos freios, os acidentes nunca foram sua culpa. Eles sempre foram causados ​​por uma vala escondida, os espectadores dizem que um redemoinho me atingiu, o trem de pouso enfraquecido pela queda de outro piloto ou uma falha mecânica. Quando Earhart bateu fortemente com um autogiro em 1931, ela saiu dos destroços e, em um momento de franqueza, disse: É tudo minha culpa. Mas mais tarde ela explicou que, céus, o que ela realmentesignificoufoi que foi culpa dela o marido, George Putnam, ter tropeçado e quebrado uma costela enquanto corria em direção aos destroços.

Teria sido melhor, talvez, se Earhart confessasse que ocasionalmente estraga tudo, pois era uma época em que os motores rotineiramente falhavam, os pilotos se perdiam porque não tinham nenhum auxílio à navegação além dos trilhos da ferrovia, e pousos em pastagens porque estava escurecendo eram parte do jogo. Claro que ela caiu de vez em quando. Quem não gostou?

Amelia aprendeu a voar durante uma era, o início dos anos 1920, quando os Avro Avians e Kinner Airsters que ela voou pela primeira vez eram muito mais difíceis de manusear do que os Cessna 150s e Piper Cherokees que ela usaria meio século depois. E ela rapidamente progrediu para o grande motor radial, gêmeas Lockheed Vegas e Electra, que poucos de seus modernos críticos de pilotos amadores poderiam sequer iniciar, muito menos taxiar - e esquecer de realmente voar nas feras.

Na verdade, o piloto de teste Wiley Post declarou o primeiro Vega de Earhart, que ela voou através do país para a fábrica da Lockheed na Califórnia para reparos, o pior que ele já voou, embora ela tivesse administrado com segurança muitas horas no porco grande. Era tão ruim que a Lockheed trocou um novo para ela em vez de consertá-lo.

Earhart voou aquele Lockheed monomotor através do Atlântico em 1932, tornando-se a primeira mulher americana a solo no Pond. O vôo exigia muitas horas noturnas de vôo por instrumentos, o que era uma habilidade nova e relativamente não testada para ela e tinha que ser feito com o que um piloto moderno consideraria uma instrumentação de painel parcial apenas para emergências. Com isso, seu altímetro falhou várias horas no vôo, e ela descobriu uma maneira de estimar a altitude basicamente por quais configurações de potência o motor aceitaria, o que acabou sendo uma jogada muito inteligente. Ela colidiu com o gelo à noite e em um ponto girou o Vega, se recuperando apenas depois de sair das nuvens baixo o suficiente para ver cristas individuais. (Qualquer pessoa que faça pouco caso disso nunca pilotou um avião, certamente nunca fez girar um.)

Pior ainda, uma solda do anel coletor do escapamento falhou, e ela voou por horas assistindo bem na frente dela, através do espaço entre a capota e a fuselagem, uma chama azul pulsante, sabendo que o firewall poderia não aguentar se o escapamento se rompesse completamente. Então avgas começaram a pingar na nuca de um vazamento no medidor de combustível do tanque da asa acima dela ...

No ano anterior, Putnam, sempre em busca de publicidade, alinhou Earhart para fazer o primeiro voo transcontinental em um autogiro Pitcairn, sua fuselagem estampada com o logotipo do fornecedor de chicletes Beech-Nut, o patrocinador do voo. Amelia não tinha interesse nas capacidades STOL do autogiro, mas voou com ele simplesmente como uma espécie de dirigível da Goodyear, um estranho veículo de publicidade que atraiu multidões onde quer que pousasse. Ela bateu seu Pitcairn três vezes, uma vez tão perto da multidão em Abeline, Texas, onde estava demonstrando que o Departamento de Comércio emitiu o que hoje seria chamado de violação da FAA e queria deixá-la de castigo por 90 dias, uma pena grave. Apenas a intercessão de alguns amigos de alto escalão a manteve voando, com apenas uma repreensão formal em seu arquivo.

Mas o Pitcairn era tão difícil de voar que foi dito que a taxa de incidentes / acidentes era uma vez a cada 10 horas de vôo. Um piloto de fábrica derrubou o Pitcairn (emprestado) de Earhart nem cinco horas depois de ter sido consertado. Amelia involuntariamente se tornou um piloto de teste.

Um dos maiores críticos de Earhart, o piloto de Hollywood Paul Mantz, disse que ela era uma piloto impaciente e descuidada. Muitos presumiram que ele devia saber do que estava falando, já que havia voado e viajado com Earhart extensivamente, e certamente Mantz tinha o peso da vasta experiência e talento de vôo por trás de suas palavras. Mas ele também ficou extremamente irritado porque Amelia, por vários motivos, decidiu dispensá-lo como seu conselheiro de aviação na véspera de sua tentativa de dar a volta ao mundo. É de se perguntar o quanto da má vontade de Mantz para com seu ex-amigo - até mesmo falsos rumores de que eles tiveram um caso - foi simples ressentimento e vingança.

Outra detratora de Earhart, a jovem piloto Elinor Smith, era uma conhecida, mas também uma competidora, o que pode ter temperado suas palavras. (Smith estava convencido de que George Putnam havia providenciado para que ela não conseguisse patrocínio para nenhum de seus próprios projetos de vôo, o que dificilmente a tornaria uma fã de sua esposa.) Smith era um piloto de demonstração para Bellanca, e Earhart estava pensando em comprar a Bellanca. Então ela voou com Smith, que muitos anos depois disse que Amelia havia feito um péssimo trabalho de pilotagem - tão terrível que Giuseppe Bellanca supostamente se recusou a vender um de seus aviões.

Mas isso ainda estava no início da carreira de aviador de Earhart, e praticamente todo o seu tempo de voo tinha sido em aviões leves de baixa potência, como o Airster e o Avian. The Bellanca foi o primeiro single de alto desempenho que ela voou, então talvez Elinor Smith devesse ter dado um tempo para ela em vez de, anos depois, perpetuar a lenda de Amelia-não-poderia-voar.

Logo depois disso, Earhart comprou seu primeiro Lockheed Vega, que provavelmente era tão exigente para voar quanto qualquer caça de primeira linha da época. Imagine um piloto privado de 250 horas hoje comprando um Mustang P-51D e pilotando-o sozinho. (Earhart reivindicou 560 horas mais ou menos neste ponto, mas provavelmente metade disso era falso, o que os pilotos passaram a chamar de Parker P-51 time, devido à popular caneta-tinteiro. Amelia raramente registrava seu tempo de voo e é difícil imaginar como ela poderia ter voado tanto entre 1921 e 1929, sendo de 1924 a 1928 virtualmente sem tempo de voo.)

O inexperiente Earhart teve dificuldade em lidar com o grande Vega, então Putnam inicialmente contratou um profissional, Bill Lancaster, para fazer o vôo real. Lancaster foi listado como mecânico de Amelia, e o fato de que ele fez grande parte da pilotagem foi mantido em sigilo. Mas Amelia não podia fingir estar nos controles durante o Powder Puff Derby original, em 1929, e ela saiu correndo do fim da pista em uma parada de reabastecimento em Yuma, Arizona, dobrando a hélice. Caracteristicamente, em vez de admitir que havia julgado mal a velocidade de pouso quente do Vega, ela disse que algo deu errado com os estabilizadores, uma afirmação absurda.

No final da corrida, em Cleveland, ela fez uma aterrissagem horrenda, quicando e mergulhando e quase girando no chão. Ainda assim, até mesmo a crítica Elinor Smith ficou impressionada com o fato de Earhart ser capaz de sobreviver voando no grande Lockheed. E a famosa engenheira da Lockheed Kelly Johnson, que ajudou a examinar Amelia em seu próximo avião, um Lockheed Electra 10E especial bimotor, a considerou uma boa piloto, sensível, muito estudiosa e prestou atenção ao que lhe foi dito.

O acidente mais notório de Earhart aconteceu quando ela estava saindo do Havaí em direção ao oeste em seu Electra, em sua primeira tentativa de volta ao mundo. Algo deu errado durante a decolagem e ela acabou fazendo um looping no solo em alta velocidade, causando danos que exigiram uma reconstrução extensa.

Alguns dizem que um pneu estourado causou isso. Earhart mais tarde insinuou que Mantz era a causa, já que ele voou na perna de São Francisco para Honolulu e fez um pouso difícil que, Earhart afirmou, enfraqueceu o suporte oleo da perna de engrenagem de estibordo, que entrou em colapso para iniciar o loop de solo. Mas Amelia tinha um péssimo hábito como piloto bimotor: mesmo em velocidades em que os lemes eram eficazes, ela ainda tentava controlar a direção com aceleradores diferenciais. Isso pode funcionar no início de uma corrida de decolagem, mas é um grande erro a 80 mph com a cauda para cima e pode muito bem ter causado a guinada que colapsou uma perna da engrenagem no avião altamente sobrecarregado.

Tendo voado duas vezes o Atlântico em gêmeos leves e feito incontáveis ​​viagens transcontinentais em tudo, desde dois lugares a jatos executivos, estou impressionado com Earhart, a aviadora, porque ela tinha a habilidade e temperamento para voar dia após dia, semana após semana, por cinco a oito horas por dia. Só quem já esteve lá pode compreender como é cansativo física e emocionalmente ser um único piloto totalmente encarregado de navegar, aviar, adivinhar o tempo e lidar com todos os aspectos das necessidades de um avião no ar e no solo. Earhart fez isso quando os auxílios à navegação, a previsão do tempo e as instalações aeroportuárias eram ridiculamente primitivas em comparação com o que hoje até o mais graduado piloto estudante tem à sua disposição. Ler os próprios relatos de Amelia sobre a navegação pelo Brasil e o Atlântico Sul, depois cruzando a mais desolada África Central sob o sol forte dia após dia, não pode deixar de fazer um piloto admirar sua força, inteligência e coragem.

Certamente o navegador Fred Noonan fez grande parte do trabalho árduo, mas Earhart ainda estava no comando e, como qualquer capitão, tinha a responsabilidade final. Ela era uma piloto que às vezes - e necessariamente - estava perdida, incitada por seu marido-promotor a constantemente empurrar seu próprio envelope de aviação. No entanto, Earhart finalmente aceitou o desafio e atuou além dos limites do que muitos de seus críticos, tanto naquela época quanto agora, poderiam ser capazes de realizar.

Earhart cresceu corajosa e aventureira e, como adulta, optou por manter o cabelo desgrenhado quase masculino e usar calças (embora fosse magra e esguia dos joelhos para cima, ela se sentia estranha por causa das pernas e tornozelos desproporcionalmente pesados). Ela fez sua carreira em um mundo masculino de aviões e motores oleosos, então ela foi inevitavelmente sobrecarregada com o termo moleca, em alguns círculos tidos como abreviação de lésbica. Na verdade, não há nenhuma evidência de que isso seja verdade, embora o mito ainda persista, como acontece com tantas mulheres fortes. Na verdade, Earhart era um tanto assexuado; seu impulso emocional se concentrava na aventura e na realização, não em sexo e casamento.

Quando ela se casou com George Putnam em 1931, ela o presenteou, horas antes do casamento, com um ousado acordo pré-nupcial (embora o termo ainda não tivesse sido inventado). Amelia exigia que ela e Putnam se sentissem livres para fazer o que desejassem, sozinhos ou com quem quisessem, e que nenhum dos dois se sentisse constrangido por algo tão arcaico como os votos de casamento e a monogamia. E se, após um ano de casamento, Earhart decidisse que não gostava de ser esposa de alguém, o negócio estava desfeito.

Earhart estava noiva, antes de seu casamento com Putnam, do jovem engenheiro Sam Chapman. Seu envolvimento com Chapman quase certamente foi um relacionamento com o qual ela concordou, porque isso é o que uma jovem conservadora e adequada fazia na década de 1920: ficou noivo, planejou um casamento e se casou. Aparentemente, não houve envolvimento sexual com Chapman; eles eram apenas amigos e, de fato, permaneceriam assim depois que ela encerrasse o noivado.

Haveria sussurros e fofocas sobre vários dos homens com quem Earhart voou e viajou, não apenas Paul Mantz, mas também o navegador Noonan. Earhart nunca teve mais do que um relacionamento amigável com o feliz casado Mantz, e quanto a Noonan, apenas um mês antes de ele e Amelia partirem em seu último vôo, ele se casou com uma mulher que Amelia conhecia bem e que obviamente não teve escrúpulos em mandar seu novo marido com o famoso aviador por várias semanas de intimidade forçada na cabine. Noonan passou todos os momentos livres durante a viagem ao redor do mundo enviando cartas para a casa de sua esposa - dificilmente a conduta de um marido traidor.

Alguns suspeitam que Earhart estava de fato grávida do filho de Putnam durante o voo de volta ao mundo. Ou ela era suscetível a vapores avgas - sua explicação - ou Amelia estava tendo enjôos matinais frequentes.

Mas uma das questões mais tentadoras que surgiram ao longo dos quase 73 anos desde que o cometa de Earhart brilhou mais forte é se ela teve um caso de longo prazo com o belo ex-capitão do time de futebol de West Point, atleta olímpico, ex-piloto do Army Air Corps, empresário e o oficial do governo Eugene Vidal - pai do escritor Gore Vidal. O filmeAmeliagasta muito de sua energia perpetuando a lenda, com Hilary Swank (Earhart) e Ewan McGregor (Vidal) aquecendo vigorosamente as folhas cinematográficas.

Há ampla evidência de que Earhart tinha uma queda por Vidal casado - eles estavam envolvidos em uma série de negócios juntos -, mas pouca indicação de um relacionamento sexual além da insistência de Gore Vidal de que Amelia era amante de seu pai. Gore devia ter cerca de 10 anos na época, então o caso era provavelmente a imaginação de uma jovem mente fértil ampliada ao longo dos anos.

Se Earhart não tivesse desaparecido no Pacífico em 2 de julho de 1937, ela seria hoje uma aviadora tão obscura quanto Jacqueline Cochran, Louise Thaden, Blanche Noyes, Beryl Markham, Hanna Reitsch, Amy Johnson e uma dúzia de outras pilotos que foram alcançaram recordes, mas hoje são pouco conhecidos do público em geral. Mas a tragédia criou notoriedade - particularmente a tragédia que tirou a vida de uma mulher atraente, misteriosa e estranhamente sexy, que com certeza tocaria o coração de americanos apaixonados por celebridades.

Como e onde Earhart e o navegador Fred Noonan morreram fascinaram a todos, desde teóricos da conspiração a calculadores analíticos das rotas de voo conhecidas e presumidas de Earhart, consumo de combustível, configurações de energia possíveis, velocidade potencial em relação ao solo, deriva do vento, visões solares de navegação, opções de emergência, o que ela tinha para café da manhã e tudo o mais que pode ser deduzido - faça isso adivinhar - sobre seu último vôo. Por uma questão de simplicidade, vamos revirar os olhos editorialmente e ignorar os teóricos de Elvis que afirmam que Earhart estava vivo e bem em Nova Jersey, ou morreu no Palácio Imperial do Japão ou foi decapitado como um espião. Sem entrar em detalhes sobre os detalhes excruciantes e o debate raivoso que criou uma indústria caseira da Internet, as duas principais teorias de como ela e Noonan desapareceram atualmente são:

Que quando Earhart e Noonan não conseguiram encontrar a Ilha Howland, o navegador forneceu a ela uma trilha de busca noroeste / sudeste quase perpendicular ao curso deles em direção a Howland - cobrindo o T, na verdade - e que ela arriscou e seguiu no sudeste rumo, que a levou de Howland, para um atol desabitado hoje chamado Nikumaroro. Lá ela pousou à força e sobreviveu, fazendo várias chamadas de rádio suplicantes enquanto as baterias do Electra duravam, até que a falta de água potável e comida trouxe uma morte lenta e dolorosa.

Essa teoria é defendida pela organização norte-americana TIGHAR (Grupo Internacional para Recuperação de Aeronaves Históricas), que até agora gastou cerca de US $ 4 milhões procurando Nikumaroro durante quatro expedições. TIGHAR recuperou alguns artefatos encorajadores, mas nada que possa ser inquestionavelmente conectado a Earhart ou seu Electra. Richard Gillespie da TIGHAR e uma equipe multitalentosa tentarão em seguida encontrar mais artefatos em Nikumaroro que possam ser escrupulosamente recuperados e preservados, e então testados para uma correspondência de DNA Earhart.

Uma segunda teoria intrigante é que Earhart tinha um plano de recuo cuidadosamente considerado se ela não conseguisse encontrar Howland: ela faria um 180 e voaria de volta para a Nova Guiné e esperaria tropeçar em uma das ilhas substancialmente maiores que ficavam a leste dela— talvez a Nova Bretanha, que tinha duas pistas de pouso em Rabaul.

O caçador de naufrágios australiano David Billings, que despreza abertamente a metodologia da TIGHAR, afirma que em 1945 uma patrulha do exército australiano na Nova Grã-Bretanha tropeçou no corpo corroído de um motor radial e nacele, além da estrutura de um avião bimotor de alguns ordenar. Ocupados lutando contra resistências japonesas do final da guerra, os soldados só tiveram tempo suficiente para recuperar uma etiqueta de reparo de metal conectada ao suporte do motor, e a etiqueta - que desde então desapareceu - indicava o tipo do motor e o número de série do avião para o qual havia sido reparado. Ambos combinavam com o Earhart's Electra, construção número 1055, com dois motores Pratt & Whitney S3H1 Wasp. Billings afirma ter um mapa rudimentar da rota da patrulha e, a lápis em sua margem, estão os mesmos números e letras.

Billings e voluntários percorreram a selva da Nova Grã-Bretanha na esperança de tropeçar nos destroços assim como a patrulha australiana fez 65 anos atrás, mas até agora sem sorte. Ele percebe que eles precisam de uma busca cara por magnetômetro de helicóptero se os destroços ainda estiverem lá, agora totalmente cobertos de vegetação e talvez até enterrados.

Na verdade, há uma terceira teoria de que ela procurou freneticamente por Howland, não encontrou nada e finalmente se livrou ou talvez caiu no Pacífico. Tendo voado por muitas horas em aeronaves bimotoras no Caribe e nas Bahamas - semelhantes às áreas insulares do Pacífico - posso dizer que encontrar uma pequena ilha no mar quando havia nuvens no céu (e havia muitas quando Earhart chegou nas proximidades de Howland) é uma incumbência tola: cada nuvem cria uma sombra perfeita do tamanho e forma de uma ilha, por dezenas de quilômetros em todas as direções.

Certa vez, quando estava com pouco combustível em um gêmeo Shrike Commander, chamei o operador do aeroporto na minúscula ilha caribenha de Grand Turk e pedi-lhe que saísse e me dissesse se podia ouvir meus motores. Assim como Earhart implorou ao cortador da Guarda CosteiraItascapara acertar nela, implorei a Grand Turk que me dissesse que sim, eles podiam me ouvir. Eles não podiam. Então, eu conheço seu terror, sei como é voar de uma sombra fantasma para outra. Eu sobrevivi. Ela não fez isso, mas eu sei o que aconteceu com ela, porque quase aconteceu comigo.

Então, talvez seja hora de parar e deixar a senhora onde ela está. A busca por Earhart se tornou um exercício caro, mas, em última análise, inútil. Ric Gillespie, da TIGHAR, pelo menos admite que não é a lenda de Earhart que o move, mas a perseguição - a dedução e análise, o trabalho de pés e a arrecadação de fundos, superando obstáculos para um objetivo que não é ouro afundado em um galeão espanhol ou um rico veined Dutchman's Mine, ou estranhos segredos nazistas sepultados em um submarino; é o exercício intelectual.

A cantora country Iris Dement certamente não tinha Earhart em mente quando escreveu Let the Mystery Be, mas poderia muito bem ter.

Todo mundo está se perguntando o que e de onde todos eles vieram

Todo mundo está se preocupando sobre para onde irão quando a coisa toda estiver feita

Mas ninguém sabe ao certo, então é tudo a mesma coisa para mim

Acho que vou deixar o mistério de lado.

Essa pode ser a maneira mais significativa de todas para homenagear Amelia: deixe o mistério estar.

Stephan Wilkinson é um ex-editor executivo daVôorevista. Para ler mais, ele recomenda as biografias de Earhart de Susan Butler, Mary Lovell e Doris Rich, e observa que você pode aprender mais do que o necessário sobre o último voo dela em tighar.org e electranewbritain.com.

Publicado originalmente na edição de janeiro de 2010 daHistória da aviação.Para se inscrever, clique aqui.