História da aviação: Schneider Trophy Race

Filho de um conhecido fabricante francês de aço e armas, Jacques Schneider era um entusiasta da aviação que acreditava que os hidroaviões e os barcos voadores eram os projetos militares e civis mais práticos, já que podiam voar para qualquer país com costa, rio ou lago sem exigir a construção de aeródromos caros. Em 5 de dezembro de 1912, ele declarou uma competição na qual apelou aos fabricantes de aeronaves marítimas para desenvolver o avião mais rápido do mundo. O troféu, que ele chamou de 'Coupe d'Aviation Marítimo Jacques Schneider, consistia em uma onda prateada de 22 1/2 polegadas de diâmetro, com as figuras de Netuno e seus três filhos, sobre a qual estava suspensa a personificação feminina alada do espírito de vôo, tudo assentado sobre um pedestal de mármore. Além disso, o vencedor recebeu 1.000 libras esterlinas. A corrida - que logo passou a ser conhecida simplesmente como Troféu Schneider - tornou-se uma das competições anuais de maior prestígio da história.

A distância percorrida deveria ser de pelo menos 150 milhas em uma rota triangular, mas antes disso, Schneider esperava que todas as entradas cobrissem uma distância de 547 jardas em contato com o mar. Em competições posteriores, a aeronave deveria permanecer na água por seis horas para testar a integridade de seus flutuadores ou cascos - e correr carregada com qualquer líquido que tivesse acumulado se desenvolvesse vazamentos durante esse tempo. A aposta final na disputa era a posse permanente do troféu, que iria para o país ou piloto que pudesse vencer três corridas consecutivas em cinco anos.



A aviação era vista naquela época como um dos desenvolvimentos mais empolgantes do mundo ocidental, e sete países - Bélgica, França, Grã-Bretanha, Itália, Espanha, Suíça e Estados Unidos - se inscreveram para a primeira corrida do Troféu Schneider, que foi realizada em Mônaco em 16 de abril de 1913. Embora fosse um evento de gala, apenas quatro aeronaves compareceram à corrida real - todas elas francesas, aviões terrestres com flutuadores temporariamente instalados. O primeiro a partir no percurso de 6,4 milhas às 8 daquela manhã foi um Deperdussin, um monoplano de meia asa com fuselagem monocoque de folha de tulipwood de três camadas, movido por um motor rotativo Gnôme de 14 cilindros e 160 cv, e pilotado por Maurice Prévost. Depois de voar 28 voltas a uma velocidade média de 61 mph, Prévost taxiou os últimos 500 metros antes de cruzar a linha de chegada, apenas para saber que havia sido desclassificado por não voar sobre ela. Uma hora depois da decolagem de Prévost, o piloto americano Charles Weymann começou sua corrida em um dos dois Nieuports inscritos na corrida. Ele se aproximou rapidamente do tempo geral de Prévost graças à manobrabilidade superior do Nieuport, que lhe permitiu fazer curvas mais fechadas em cada volta do que o Deperdussin. Prévost foi oferecido o segundo lugar se voasse mais uma volta, mas recusou com petulância.

Enquanto isso, os outros competidores estavam tendo seus próprios problemas. Morane-Saulnier de Roland Garros saltou sobre as ondas, jogando água sobre sua fuselagem até que finalmente parou com um motor inundado. O Nieuport de Louis Gaudart subiu repetidamente 3 metros no ar apenas para descer novamente, até que o avião finalmente mergulhou de nariz na água e afundou. Restava apenas Weymann - até que sua linha de óleo estourou e ele foi forçado a pousar apenas quatro voltas antes da vitória. Nesse ponto, Prévost mudou de ideia e voou a volta restante. Os 58 minutos decorridos entre sua falsa finalização e a oficial foram somados ao seu tempo, baixando sua velocidade média para 72,71 mph, mas ele havia vencido por omissão, e o troféu foi orgulhosamente exposto na sede do Aeroclube da França … Pela primeira e última vez.

A competição de 1914 foi realizada em Mônaco novamente, com resultados consideravelmente mais estimulantes. O avião vencedor desta vez foi o britânico Thomas O.M. O hidroavião tablóide de Sopwith, movido por um motor rotativo Gnôme 9V de 100 hp, pilotado pelo piloto de testes Sopwith C. Howard Pixton a uma velocidade média de 86,83 mph. O troféu foi transferido para o Royal Aero Club.

O campeão de 1914, Sopwith
O campeão de 1914, o floatplane Sopwith's Tabloid, foi levado à vitória pelo piloto de testes da Sopwith, Howard Pixton. (Museu RAF, Hendon)

Logo depois, estourou a Primeira Guerra Mundial. Pela primeira - mas dificilmente a última - vez, um piloto vencedor do Schneider evoluiria para algo mais belicoso. Com seus flutuadores substituídos por um trem de pouso com rodas, a estrutura simples de madeira, arame e lona do Tablóide e sua configuração compacta serviram como base para uma sucessão de lutadores, incluindo os famosos Sopwith 1 1/2-Strutter, Pup, Triplane, Camel, Dolphin e Snipe.

A próxima corrida do Troféu Schneider não foi realizada até o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918. O mundo ainda estava cansado da guerra e apenas três aviões britânicos, três franceses e um italiano competiram em Bournemouth, Inglaterra, em 10 de setembro de 1919 A corrida não foi bem organizada. As velocidades não puderam ser medidas de forma eficiente devido à densa neblina que colocava em perigo os competidores e dificultava a visão dos espectadores. O único avião a realmente completar a corrida foi um voador italiano Savoia S.13bis, movido por um motor Isotta-Fraschini de 6 cilindros e 250 cv e pilotado por Guido Gianello - e ele foi desclassificado por ter contornado um barco reserva ancorado em uma enseada a sudoeste do ponto de partida, confundindo-a com um dos três barcos de marcação oficial. A indignada delegação italiana foi apenas parcialmente apaziguada quando a Fédération Aéronautique Internationale, que controlava a corrida, convidou o Royal Aero Club da Itália para administrar a corrida do próximo ano.

Quando Veneza sediou o Troféu Schneider de 1920 entre 19 e 21 de setembro, os italianos se viram sem oposição, e Luigi Bologna completou o percurso de 230,68 milhas em um Savoia S.12bis movido por um motor Ansaldo V-12 de 500 HP, voando em média velocidade de 105,97 mph. Veneza também foi palco da próxima corrida, em 6 e 7 de agosto de 1921 - e novamente dominada pelos italianos. A França entrou em apenas um avião, cuja decolagem foi cancelada quando seus flutuadores foram danificados. O vencedor, Giovanni de Briganti, pilotou um voador Macchi M.7bis com motor Isotta-Fraschini V-6A de 280 hp por um percurso de 244,9 milhas a uma velocidade média de 117,85 mph.

Nesse momento, se a Itália conseguisse vencer mais uma corrida Schneider, ficaria com o troféu de prata. O próximo evento foi realizado em Nápoles entre 10 e 12 de agosto de 1922. A França enviou dois barcos voadores. Os italianos entraram no Macchi M.17bis e em um novo barco voador biplano, o Savoia S.51. A Grã-Bretanha apresentou apenas uma entrada, o Supermarine Sea Lion II, também um barco voador biplano, movido por um motor Napier Lion II de 450 HP. No decorrer da corrida, o S.51 caiu, matando seu piloto. Somando-se aos contratempos dos italianos, estava a vitória por pouco do Sea Lion, pilotado a uma velocidade média de 145,72 mph por Henry C. Biard.

A Grã-Bretanha teve apenas um ano para saborear sua vitória, no entanto, porque quando a próxima corrida foi realizada em Cowes, na Ilha de Wight, em 27 e 28 de setembro de 1923, viu outra vitória frustrante - desta vez da Marinha dos Estados Unidos . As inscrições americanas faziam parte de uma campanha de relações públicas travada tanto pelo Exército quanto pela Marinha dos EUA em um momento em que o financiamento para os militares estava sendo rapidamente reduzido. Para contrariar essa tendência, os dois ramos de serviço financiaram o desenvolvimento de aviões de corrida. Voltando sua atenção para o prestigioso Schneider Trophy, a Marinha contratou a Wright Aeronautical Corporation para produzir um biplano para a corrida, o NW-2, mas durante os testes preliminares seu motor Wright T-2 de 650 HP explodiu e o avião caiu no mar . Seu piloto sobreviveu milagrosamente à catástrofe.

Resguardando suas apostas, a Marinha também converteu seu já estabelecido avião terrestre Curtiss CR-2 em um hidroavião, elevou a cauda do avião alguns centímetros e ampliou os radiadores para cobrir quase toda a superfície da asa superior. O resultado, denominado CR-3, foi equipado com um motor Curtiss CD-12 5PL de 450 HP, e o Tenente David Rittenhouse voou com a aeronave a uma velocidade média de 177,279 mph para vencer a corrida. O segundo lugar foi conquistado por outro CR-3, pilotado pelo Tenente Rutledge Irvine a 173.347 mph, enquanto Biard, pilotando um Sea Lion III - essencialmente o mesmo avião que voou no ano anterior com um motor mais potente - ficou em terceiro com uma velocidade de quase 160 mph. Embora o público inglês tenha aplaudido calorosamente a façanha dos americanos, o London Times comentou criticamente sobre a forma antiesportiva com que a Marinha dos Estados Unidos se preparou para o evento, ressaltando que os hábitos britânicos não apóiam a ideia de entrar em uma equipe organizada pelo Estado para um evento esportivo. Talvez, mas esses hábitos estavam prestes a mudar.

O Troféu Schneider foi transferido para o Hemisfério Ocidental pela primeira vez em 1925. Ele estava programado para Baltimore, Maryland, entre 19 e 21 de setembro de 1924, mas nem a Grã-Bretanha nem a Itália tinham aeronaves prontas naquela época, por isso os americanos esportivamente adiou a corrida para 23-26 de outubro de 1925, para permitir que seus rivais europeus competissem. A Itália enviou dois barcos voadores Macchi M.33 para Baltimore, enquanto a Grã-Bretanha depositou suas esperanças no novo hidroavião Supermarine S.4, um monoplano movido por um motor Napier Lion de 700 HP. Durante um vôo experimental de alta velocidade, no entanto, o S.4 desenvolveu vibração do aileron e bateu na Baía de Chesapeake. Embora seu piloto, Henry Biard, tenha voltado à superfície, os britânicos ficaram com apenas um biplano Gloster III. Desta vez, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA colocou em campo o principal candidato americano, um Curtiss R2C-2, equipado com um motor Curtiss V-1400 de 610 hp, e o 1º Ten James H. Doolittle o pilotou até a vitória, com média de 232,573 mph sobre o 217 -mile curso. O segundo lugar foi para o britânico Hubert Broad no Gloster III, com uma média de 199,16 mph.

Voando neste Curtiss R2C-2, um jovem tenente do exército, James H. Doolittle, trouxe o troféu para os Estados Unidos.
Voando neste Curtiss R2C-2, um jovem tenente do exército, James H. Doolittle, trouxe o troféu para os Estados Unidos.

Àquela altura, os Estados Unidos não só haviam surpreendido a Europa com o desempenho de seus hidroaviões Curtiss, como estavam a apenas uma vitória da posse permanente do troféu. A próxima corrida foi agendada para 24 de outubro de 1926. No entanto, ao mesmo tempo, os Estados Unidos estavam deixando de competir em favor de um empreendimento mais lucrativo, o transporte aéreo, enquanto o Congresso dos EUA perdia o interesse em distribuir o dinheiro dos contribuintes para a construção de corridas militares aviões. Na Europa, porém, a atmosfera festiva que tradicionalmente cercava a corrida ao Troféu Schneider estava adquirindo uma forte tendência, à medida que os governos nacionais se envolveram - especialmente o da Itália fascista. Enquanto o financiamento do Exército e da Marinha dos EUA estava sendo reduzido e os britânicos e franceses ainda dependiam principalmente dos fabricantes de aeronaves e patrocinadores comerciais ou privados para apoio financeiro, as empresas aeronáuticas italianas tinham o apoio entusiástico de Benito Mussolini, que decretou que o Troféu Schneider seria vencido pela Itália em 1926, não importando as dificuldades que tiveram que ser superadas.

Aceitando o desafio de Il Duce, Mario Castoldi, projetista-chefe da Aeronautica Macchi, abandonou os barcos voadores em favor da configuração de flutuação dupla e adotou o novo motor Fiat AS-2 V-12 de 882 HP da Tranquillo Zerbi. Ele foi modelado após o motor monobloco de manga úmida D-12 que Charles B. Kirkham projetou e Curtiss construiu, mas com vários refinamentos adicionais, incluindo o uso engenhoso de ligas de magnésio. Castoldi despachou quatro de seus M.39 vermelhos de corrida para Norfolk, Virgínia, para a corrida de 1926, mas os novos aviões provaram ser difíceis de voar, já que o alto torque e os flutuadores pesados ​​deram a eles uma tendência de inclinar perigosamente durante a decolagem. Além disso, um dos novos motores pegou fogo durante um ensaio, enquanto outro quebrou uma biela e falhou pela segunda vez, depois que mecânicos italianos passaram uma noite sem dormir tentando consertá-lo.

A corrida de 1926 foi adiada até 11 de novembro, mas até então o engenheiro-chefe do Supermarine, Reginald Joseph Mitchell, ainda não havia completado a entrada da Grã-Bretanha, enquanto a Marinha dos Estados Unidos simplesmente forneceu mais potência para a fuselagem Curtiss R3C-2 instalando um novo 700- motor HP Packard 2A-1500 no R3C-3 e um Curtiss V-1500 no R3C-4. Os americanos sofreram um revés trágico quando um dos concorrentes da Marinha, o tenente Frank Conant, morreu após bater seu Curtiss a caminho de Norfolk. Então, no dia anterior à corrida, um dos R3C-3s caiu durante o pouso, embora seu piloto, o tenente William G. Tomlinson, tenha sobrevivido.

Durante as primeiras seis voltas da corrida, o tenente da Marinha George T. Cuddihy quebrou o recorde de Doolittle com uma velocidade média de 239,191 mph, mas na sétima ele teve que cair com uma bomba de combustível quebrada, apenas à vista da linha de chegada.

O tenente Charles F. Schildt do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA voou seu Curtiss a uma velocidade máxima de 231 mph, mas acabou se conformando com o segundo lugar quando o Major Mario de Bernardi da Regia Aeronáutica alcançou uma média de 246,5 mph, apesar de ter que escalar seu M.39 para 600 pés para resfriar seu motor de superaquecimento. Logo após cruzar a linha de chegada, de Bernardi enviou a Mussolini um telegrama anunciando: Suas ordens para vencer a todo custo foram cumpridas, e então voltou para casa para celebrações tumultuadas. Sua vitória deixou Jimmy Doolittle como o último americano a ganhar o Troféu Schneider, e o último homem a fazê-lo em um biplano. A corrida de 1927 foi realizada em Veneza entre 25 e 26 de setembro. Além de uma versão atualizada do M.39, a Itália inscreveu quatro Macchi M.52s, cujas asas eram de envergadura mais curta do que as do M.39 e tinham retrocesso moderado . A potência dos M.52s foi fornecida por um motor Fiat AS-3 V-24 de alta compressão de 1.000 HP. Mais uma vez, os novos motores provaram ser perigosamente pouco confiáveis ​​- um piloto italiano morreu durante os voos de teste, deixando apenas três pilotos disponíveis quando a corrida começou: Frederico Quazetti, Arturo Ferrarin e de Bernardi.

A equipe da casa trouxe quatro elegantes corredores do Macchi M.52 para a competição de 1927 em Veneza, Itália.
A equipe da casa trouxe quatro elegantes corredores do Macchi M.52 para a competição de 1927 em Veneza, Itália.

A American Kirkham Product Corporation estava preparando secretamente um avião para participar da corrida, para ser movido por um motor X-2775 de 1.250 HP e 24 cilindros, que deveria dar-lhe uma velocidade máxima de 480 km / h. Mas o motor não estava pronto quando o tempo para a competição se aproximava e os Estados Unidos desistiram, deixando a corrida essencialmente uma disputa entre Itália e Grã-Bretanha.

As inscrições da Grã-Bretanha incluíram o Short Crusader, um biplano movido por um motor radial de 9 cilindros Bristol Jupiter de 860 HP. Também estiveram presentes dois monoplanos Supermarine S.5 e três biplanos Gloster IV, todos equipados com motores Napier Lion VIIB V-12 de 875 cv.

Os 200.000 espectadores que lotaram a praia do Lido ficaram desapontados, pois todos os competidores italianos desistiram da corrida devido a uma falha no motor. O vencedor foi o vôo tenente Sidney N. Webster da Royal Air Force (RAF) em um Supermarine S.5, com velocidade média de 281,65 mph, seguido pelo vôo Lt. O.E. Worsley. Mario Castoldi encontrou seu adversário no Supermarine Reginald Mitchell e, a partir de então, as corridas do Troféu Schneider seriam essencialmente uma competição entre esses dois designers.

R.J. Mitchell
R.J. O Supermarine S5 de Mitchell levou o troféu para casa.

A corrida de 1927 também transformou o Troféu Schneider na competição aérea de maior prestígio do mundo. Webster ultrapassou a maioria das aeronaves terrestres, demonstrando que os longos flutuadores aerodinâmicos dos contendores Schneider criavam menos resistência do que o trem de pouso com rodas de muitas aeronaves convencionais. O ponto foi trazido para casa ainda mais quando o teste de Bernardi voou um M.52 a 297,83 mph - um pouco mais de duas milhas por hora abaixo da marca de 300 mph.

Em 1928, Jacques Schneider morreu e a corrida foi cancelada naquele ano, para retomada em 7 de setembro de 1929, nas águas de Portsmouth, na Inglaterra. A França construiu três aeronaves para a corrida de 1929, mas eles não tiveram chance e não foram inscritos. A Alemanha começou a se interessar pela competição, mas o projeto que ela tinha em mente nunca passou do estágio de modelo.

A principal entrada italiana, o Macchi M.67 de Castoldi, era semelhante em layout geral ao M.39, mas sua estrutura havia sido reforçada para receber um motor muito maior, o Isotta-Fraschini Asso 1000 V de 1.800 cv e 57,26 litros -18. O público italiano expressou sua preocupação com o fato de o novo motor não ter passado por testes suficientes antes de ser enviado para a corrida de 1929. Mas o governo - especialmente o ambicioso ministro da Aeronáutica de Mussolini, Italo Balbo - favoreceu o M.67 como sua melhor aposta para vencer. Três M.67s foram construídos para a corrida e nada menos que 27 dos motores Asso foram disponibilizados para o evento, alguns dos quais explodiram durante os testes. Outro aspecto incomum do design do M.67 era que um flutuador carregava mais combustível do que o outro, de modo que seu peso iria contrabalançar o torque da hélice de três pás do M.67 - um arranjo que se mostrou perigoso quando o avião estava lutando para tomar fora. Durante uma corrida de teste sobre o Lago Garda em agosto de 1929, o Capitão Guiseppe Motta atingiu a velocidade máxima de 362 mph, mas de repente caiu e caiu. Motta não sobreviveu.

A Fiat planejava entrar com um hidroavião C.29, movido por um motor AS-5 de 1.000 HP, mas a aeronave também caiu durante os testes. O S.65 de Savoia-Marchetti montou dois motores Isotta-Fraschini de 1.000 HP em conjunto, com a cauda apoiada por um par de lanças e flutuadores traseiros estendidos. Finalmente, havia o Piaggio-Pegna Pc.7, um monoplano de asa de ombro cuja característica mais notável era que em vez de flutuadores ele tinha um conjunto de hidroaviões. O motor AS-5 de 1.000 HP do avião era conectado por um longo eixo de metal a uma hélice de duas pás com passo ajustável automaticamente - e, por meio de um segundo eixo, a uma hélice menor, semelhante à de uma lancha, sob o cauda. Antes da decolagem, o Pc.7 flutuou até as asas em sua fuselagem à prova d'água. Para a decolagem, o piloto deu a partida no motor, uma embreagem engatou o parafuso da cauda e o avião começou a se mover. Ele foi elevado acima da superfície da água quase instantaneamente pelos hidroaviões de alta incidência. Nesse ponto, o piloto abriu a entrada de ar normal do carburador e deu potência total ao motor, ao mesmo tempo em que acionou a hélice de vôo, que passou automaticamente de penas para passo de vôo. Então o piloto, esforçando-se para ver através dos borrifos dos hidroaviões, decolaria. Livre do arrasto e do peso dos flutuadores, o Pc.7 deveria atingir uma velocidade máxima projetada de 434,7 mph. Supostamente, houve algumas tentativas de decolagem, mas o trem de força estava cheio de problemas e muitos pilotos não estavam dispostos a voar no Pc.7.

Por fim, tanto o Pc.7 quanto o bimotor S.65 foram excluídos da corrida. Quando o Royal Aero Club se recusou a adiar a competição para dar mais tempo para Macchi resolver os problemas do M.67, o General Balbo anunciou que a equipe italiana está indo para a Inglaterra apenas para realizar um gesto de cavalheirismo esportivo. Particularmente, ele sem dúvida esperava desesperadamente que um dos dois M.67s pudesse funcionar adequadamente apenas o tempo suficiente para recuperar o troféu para a Itália. Quase como uma reflexão tardia, a Itália também introduziu um Macchi M.52 ligeiramente redesenhado, o M.52R.

A Grã-Bretanha colocou em campo dois Gloster IVs, equipados com motores Napier Lion Mk.VIID de 1.320 hp, e dois dos mais novos designs de Reginald Mitchell, o S.6, equipado com um novo motor de 1.920 hp desenvolvido pela Rolls-Royce. Sir Henry Royce, desprezando a tentativa de Isotta-Fraschini de ganhar potência extra adicionando mais cilindros, sentou-se na praia perto de sua casa com três engenheiros da Rolls-Royce e desenhou seu conceito para um novo motor V-12 na areia com uma vara. Essencialmente, era uma versão refinada do Curtiss D-12, mas em vez de dar o passo arriscado de aumentar a compressão do cilindro, como os italianos haviam feito, Royce propôs adicionar um superalimentador - um mecanismo que forçaria mais mistura de ar-combustível no cilindros do que a pressão atmosférica normalmente admitiria. O primeiro motor desse tipo, concluído em maio de 1929, produziu 1.545 cv a 2.750 rpm antes de se autodestruir em 15 minutos. Depois de mais uma dúzia de falhas desastrosas, o motor 14 R da Rolls-Royce conseguiu sustentar 1.850 hp por 100 minutos. Em 5 de agosto, o primeiro S.6 de Mitchell, com o novo motor do Rolls-Royce, foi para a água perto do Castelo de Calshot, perto de Portsmouth, para começar os testes.

Mais de um milhão de pessoas lotaram a praia, o Castelo Calshot, os iates e os conveses do couraçado Iron Duke quando a corrida para o Troféu Schneider de 1929 começou em 7 de setembro. Os entusiastas da aviação italianos ficaram paralisados ​​ao lado de seus rádios, sabendo que os tenentes Remo Cadringher e Giovanni Monti estavam arriscando suas vidas, bem como a honra da Itália, nas cabines de seus M.67s. Cadringher começou a primeira corrida de 217,48 milhas com uma explosão de velocidade emocionante, mas quando ele fez a primeira curva, fumaça e vapores subitamente invadiram sua cabine, e o Macchi derrapou violentamente enquanto seu piloto, meio cego e sufocado, lutava para se recuperar ao controle. Cadringher saiu de um giro em alta velocidade para se encontrar em terra, mas ele corajosamente trouxe seu avião de volta ao curso e completou uma volta de 53 milhas a 284 mph antes de desistir e pousar. Nesse ponto, seu pára-brisa estava tão turvo por causa da fumaça que ele não conseguia ver os postes que marcavam as curvas.

Monti atingiu a média de 301,5 mph em seu primeiro circuito, mas quando ele começou a segunda volta, um cano em seu radiador estourou, enchendo sua cabine com vapor e água fervente. Com os braços e as pernas escaldados, Monti conseguiu pousar e foi levado para o hospital.

Em contraste com o M.67s, os dois Supermarine S.6s se comportaram perfeitamente. O vôo Lt. Henry R.D. Waghorn levou o troféu com uma velocidade média de 328,63 mph. Flying Officer R.L.R. Atcherley teve uma média de 325,54 mph, mas foi desclassificado do segundo lugar quando os juízes decidiram que ele havia cortado dentro de um poste na primeira volta. O M.52R da Itália levou o segundo prêmio por padrão, mas a velocidade média do Suboficial T. Dal Molin foi embaraçosamente 44.458 mph a menos do que a do vencedor. A Grã-Bretanha estava a uma corrida de distância da posse permanente do Troféu Schneider.

Um Supermarine S6 aprimorado manteve o troféu na Inglaterra em 1929.
Um Supermarine S6 aprimorado manteve o troféu na Inglaterra em 1929.

Terminamos de fazer nossa parte como esportistas, declarou Balbo durante um banquete pós-corrida. Amanhã nosso trabalho como concorrentes começará. Com base na experiência da corrida de 1929, as autoridades concordaram em conceder dois anos para os concorrentes desenvolverem novas aeronaves. Mais uma vez, a corrida de 1931 seria um duelo entre Grã-Bretanha e Itália, Supermarine e Macchi, Mitchell e Castoldi. E novamente seria realizado na Inglaterra, perto de Portsmouth.

Com o apoio do governo de Mussolini, Balbo estabeleceu uma escola de aviação, designada Reparto Alta Velocita (Seção de Alta Velocidade), no Lago de Garda em 1930. Seu único objetivo era colocar sete pilotos especialmente selecionados em 18 meses de treinamento para a corrida de 1931 . Castoldi projetou sua próxima versão em torno do novo motor Fiat AS-6 V-12 de Zerbi - ou melhor, dois deles acoplados em tandem, gerando um total de 2.800 cv - que poderia ser aumentado para 3.100 cv em jatos curtos. Os motores eram conectados por engrenagens de redução dupla e eixos concêntricos a duas hélices contrarotativas de duralumínio. O arranjo eliminou o torque que tornava as decolagens tão perigosas no passado. Cada um dos motores tinha 11 pés de comprimento, pesava 2.083,7 libras e tinha dois magnetos Marelli por válvula.

O resfriamento dos motores exigia radiadores em todas as superfícies disponíveis no avião - asas, fuselagem, a frente dos flutuadores e até mesmo os suportes que suportavam os flutuadores. O tanque de óleo estava na tampa frontal inferior e duas bombas circulavam o óleo em dois estágios. Quatro resfriadores de óleo com filtros foram colocados na parte traseira dos flutuadores. O combustível foi alojado dentro dos flutuadores e foi puxado de forma independente para cada motor, o que gerou energia para ambas as bombas de combustível. O sistema de resfriamento era complexo e caro, mas funcionava.

A estrutura do piloto Macchi era de tubo de aço coberto com lâmina de duralumínio à frente das asas e madeira com compensado cobrindo a popa, incluindo as superfícies da cauda. Madeira compensada foi usada na parte inferior dos carros alegóricos e duralumínio na parte superior.

O novo candidato de Castoldi foi designado Macchi-Castoldi M.C.72 em sua homenagem, e cinco seriam produzidos. Três foram concluídos em 1931, mas o programa de desenvolvimento sofreu um revés trágico quando o primeiro, após atingir a velocidade de 375 mph, caiu, matando Giovanni Monti. Os italianos solicitaram o adiamento da corrida, mas a Grã-Bretanha recusou, eliminando efetivamente a Itália e a França - cuja entrada também não estava pronta - de participar da corrida de 1931.

Enquanto isso, Reginald Mitchell havia refinado seu S.6 ainda mais para usar uma nova versão do Rolls-Royce R, que poderia gerar 2.350 cv sem um ganho significativo de peso em relação ao modelo de 1929. Mas a princípio parecia que o Supermarine também não teria seu S.6B pronto, pois a empresa estava com poucos fundos e o Ministério da Aeronáutica se recusou a gastar mais dinheiro em um evento de corrida. Nesse ponto, no entanto, Lady Lucy Houston interveio, contribuindo com 100.000 libras esterlinas para garantir que a Grã-Bretanha não ganhasse a corrida apenas por omissão - e para dar a si mesma um fórum para castigar o governo trabalhista da Grã-Bretanha. Mesmo o próprio Mussolini dificilmente poderia ter superado a retórica de Lady Houston. Todo verdadeiro britânico prefere vender sua última camisa do que admitir que a Inglaterra não pode se dar ao luxo de se defender, declarou ela.

Originalmente agendada para o segundo sábado de setembro, a corrida do Troféu Schneider de 1931 foi retida por um dia devido ao mau tempo, mas no dia seguinte, 13 de setembro, saiu ensolarado e claro. Os dois competidores, ambos Supermarine S.6Bs, se prepararam para decolar de Lee-on-Solent para começar o percurso de 217,48 milhas diante de uma audiência de quase um milhão, lotando a costa de Portsmouth e a Ilha de Wight. Quando seu S.6B azul e prata, S1595, foi empurrado para fora de sua barcaça perto do Castelo Calshot, o tenente de vôo John N. Boothman especulou se ele completaria as voltas triangulares de 33 milhas sete vezes conforme planejado. Mesmo com cinco radiadores longos em cada lado da fuselagem, ele temia que seu avião não durasse mais de 90 minutos antes que o motor, que até então nunca funcionou mais do que 27 minutos, começasse a derreter nas montagens.

Decolando às 13h02, Boothman correu a primeira volta em 5 1/2 minutos, com média de 343,1 mph e atingindo quase 380 mph nas retas. A partir de então, sua velocidade média foi diminuindo gradativamente, até a média da sétima volta chegar a 337,7 mph. Naquela época, o consumo desigual de combustível alterou o equilíbrio, fazendo com que seu avião tombasse para a esquerda, mas isso não foi o suficiente para impedi-lo de ultrapassar a linha de chegada e, em seguida, fazer uma volta triunfante sobre o Castelo Calshot ao som de um aplaudindo a multidão e os sinos e apitos dos navios.

A corrida do Troféu Schneider terminou com um estrondo, em vez de um gemido, afinal - em apenas 47 minutos, Boothman atingiu a média de 340,08 mph, estabelecendo o Supermarine como o avião mais rápido do mundo. Mais tarde naquele mês, Royce instalou um motor capaz de produzir 2.600 hp para sprints curtos no S1595, e no voo 29 de setembro, o tenente George H. Stainforth voou em cinco corridas retas de 1,9 milhas sobre Southampton Water, com média de 407,5 mph e em um ponto atingindo 415,2 mph. O S.6B foi o primeiro avião a ultrapassar a marca de 400 mph.

Refinamentos posteriores levaram a um Supermarine S6b aprimorado que manteve o Troféu Schneider na Inglaterra para sempre.
Refinamentos posteriores levaram a um Supermarine S6b aprimorado que manteve o Troféu Schneider na Inglaterra para sempre.

Embora as ambições da Itália tenham sido frustradas em relação ao Troféu Schneider, Castoldi continuou a trabalhar em seu MC72, no qual o Suboficial Francesco Agello finalmente completou um voo de teste bem-sucedido sobre o Lago de Garda em 10 de abril de 1933. Uma série de voos cada vez mais rápidos alcançou seu clímax em 23 de outubro de 1934, quando Agello voou quatro voltas no MC72, a uma velocidade máxima de 442,081 mph e uma média de 434,7 mph, estabelecendo um recorde de velocidade absoluta que não seria quebrado até 29 de abril de 1939, quando um especialmente redesenhado Messerschmitt Bf-109V-1 atingiu 469,22 mph, e um hidroavião oficial de velocidade recorde que duraria até outubro de 1961, quando um barco voador soviético Beriev Be-10 a jato voou a 547 mph. Com ou sem troféu, os italianos deram a última palavra em matéria de velocidade.

Ao longo dos 18 anos de sua existência, a corrida do Troféu Schneider influenciou muito o progresso na aviação, mais dramaticamente no aumento da velocidade - de 45,71 mph em 1913 para 340,08 mph em 1931. AF Sidgreaves, diretor da Rolls-Royce, declarou que havia compactado 10 anos de desenvolvimento do motor em dois anos. E, no entanto, a competição acirrada realmente não atendeu às esperanças originais de Jacques Schneider, que a imaginou como um meio de acelerar o desenvolvimento de barcos voadores confiáveis ​​para o transporte aéreo rápido em todo o mundo. Em vez disso, ao se tornar uma busca apenas pela velocidade, a corrida custou a vida de três pilotos britânicos, dois americanos e sete italianos, e acabou levando à criação de aeronaves mais guerreiras do que seu fundador tinha em mente. Mario Castoldi aplicou as lições que aprendeu na corrida aos caças, incluindo o motor radial M.C.200 Saetta, o elegante M.C.202 Folgore e o superlativo M.C.205 Veltro. A Rolls-Royce continuou a trabalhar no motor que havia construído para a corrida, que evoluiu para o Merlin. Entre os muitos grandes aviões de guerra que seriam movidos pelo Merlin estava um que Reginald Mitchell, como Castoldi, evoluiu de seu piloto de hidroavião S.6B - um lutador de aparência atrevida que, contra sua preferência pessoal, foi batizado de Spitfire.

Este artigo foi escrito por Radko Vasicek e publicado originalmente na edição de setembro de 2002 daHistória da Aviação.

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