Demônios de velocidade

O piloto americano William Knipper e
O piloto americano William Knipper e o 'mecânico' Robert Muller derrapam na curva inclinada do Massapequa em um carro de corrida Chalmer-Detroit na Copa Vanderbilt de 1909. (Alamy)

EM UM DIA DE JANEIRO DE 1904, dois homens estavam sentados parados em carros de corrida volumosos e de rodas grandes em um trecho de areia larga e dura na praia entre Daytona e Ormond, Flórida, prontos para uma match race de uma milha em frente. O confronto foi parte do Florida Speed ​​Carnival - alguns dias de confraternização e corridas de carro ao longo da praia, apresentando, em sua maioria, cavalheiros-esportistas abastados. Embora a indústria automobilística tivesse pouco mais de uma década, vários fabricantes na Europa e nos Estados Unidos estavam lutando para estabelecer sua reputação, em parte construindo motores maiores e carros mais rápidos.



Os dois motoristas não poderiam ser mais diferentes. William K. Vanderbilt II, conhecido como Willie K. por seus amigos, era o bisneto de Cornelius Vanderbilt e herdeiro de uma enorme fortuna no transporte. Seu piloto era um Mercedes de 90 cv feito sob medida que ele importou da Alemanha e apelidou de Ormond Flier. Vanderbilt já havia estabelecido um recorde de velocidade de uma milha no Flier, cobrindo a distância em 39 segundos - 92 mph. O oponente de Vanderbilt era um mercenário - um ousado motorista profissional chamado Barney Oldfield. Um tenaz nativo de Toledo, Ohio, Oldfield migrou das corridas de bicicleta para as corridas de carros, trabalhou brevemente para Henry Ford e bateu recordes de velocidade que transformaram o ex-jornaleiro em celebridade. Alexander Winton, proprietário da Winton Carriage Car Company, com sede em Cleveland, fundada em 1897 e a primeira empresa a vender um automóvel nos Estados Unidos, o contratou para vencer corridas. Oldfield dirigia o Winton Bullet II, cujo antecessor havia estabelecido o recorde de velocidade de uma milha em Ormond-Daytona dois anos antes.

Vanderbilt vestia um casaco de pele e segurava o volante com luvas feitas sob medida. Oldfield mastigou a ponta de um charuto barato - um truque que ajudava a preservar seus dentes durante corridas de quebrar os ossos. Quando a dupla disparou, 5.000 espectadores (tipos da alta sociedade da moda e uma pitada de biscoitos de boca aberta, de acordo com um repórter) se esforçaram para ver através da névoa matinal que soprava do mar. Na marca de quatrocentos metros, Vanderbilt e Oldfield estavam empatados, então Oldfield encontrou mais velocidade e começou a se afastar. Foi a única corrida que Vanderbilt perdeu durante toda a semana. Em seu Mercedes estrondoso, ele venceu as nove corridas restantes, incluindo a prestigiosa copa do campeonato de 50 milhas. Como observou o Motor Age, toda vez que o Sr. Vanderbilt fazia o percurso, ele voltava com a vitória e os recordes pendurados em seu motor.

Arrebatado de seu triunfo, Vanderbilt, de 26 anos, voltou a Nova York e anunciou sua intenção de organizar uma corrida importante em Long Island, onde possuía uma propriedade. Seria a primeira verdadeira corrida internacional de automóveis nos Estados Unidos. Vanderbilt tinha competido extensivamente na Europa, em carros franceses e alemães, mas agora ele se concentrava em promover a indústria automobilística dos EUA. Sua motivação, ele explicou mais tarde, era que os carros estrangeiros pareciam estar sempre cinco anos à frente dos carros americanos. Se algo pudesse ser feito para induzir fabricantes estrangeiros a competir neste país, nossos fabricantes se beneficiariam.

Vanderbilt forneceu o incentivo. Seu plano era para uma corrida exaustiva de 300 milhas, e ele contratou a Tiffany & Co. para fazer um troféu de prata esterlina de 30 libras adornado com um friso de si mesmo dirigindo o Ormond Flier para um recorde mundial. A corrida, assim como o troféu, foi chamada de Copa Vanderbilt. A Vanderbilt Cup inaugural, em outubro de 1904, atraiu mais de 25.000 espectadores e, nos anos que se seguiram, o evento se tornou um acontecimento glamoroso - um espetáculo esportivo com grandes multidões. A corrida atraiu os melhores pilotos do mundo (George Heath, Vincenzo Lancia, Louis Chevrolet, Eddie Rickenbacker e Oldfield, entre eles) e as principais marcas de fabricação do mundo (Panhard et Levassor, Darracq, Renault, Mercedes, Fiat). Embora tenha durado pouco mais de uma década, a Vanderbilt Cup foi um dos maiores eventos esportivos do início do século 20 - e muito antes do Indianápolis 500 e da NASCAR, ela exerceu uma influência descomunal nas corridas de carros e na indústria automobilística americana. Isso estimulou os fabricantes de automóveis a melhorar sua tecnologia, gerou a ideia de usar vitórias em corridas para comercializar carros e foi o pioneiro na construção de estradas: em 1908, Vanderbilt construiu um trecho de estrada de concreto para sua corrida que foi a primeira via especificamente para automóveis - um protótipo para futuras rodovias. Foi um legado mais do que confiável para um homem de lazer que foi mantido longe dos negócios ferroviários da família Vanderbilt.

William Kissam Vanderbilt II nasceu na cidade de Nova York em 1878, o segundo filho e primeiro filho de William K. Vanderbilt e Alva Erskine Smith, que se divorciou em 1895. Seu bisavô, Cornelius Commodore Vanderbilt, era o magnata da navegação e das ferrovias que Quando questionado sobre o desconforto de seus vagões, o famoso rosnou: Dane-se o público. A irmã de Willie, Consuelo, casou-se com Charles Spencer-Churchill, o duque inglês de Marlborough. Vanderbilt foi criado em várias mansões de família em Long Island e em Newport, R.I., e viajava com frequência para a Europa, geralmente a bordo de um dos iates de seu pai. Ele foi educado por tutores e em uma escola particular, e passaria um ano em Harvard, mas tinha muitas paixões e muito dinheiro para permitir que continuassem um estudante.

A corrida foi atormentada por problemas de controle de multidão. Os fãs ao longo do percurso às vezes eram atingidos e mortos. (Biblioteca do Congresso)
A corrida foi atormentada por problemas de controle de multidão. Os fãs ao longo do percurso às vezes eram atingidos e mortos. (Biblioteca do Congresso)Quando ele tinha 10 anos, a família de Willie foi convidada do francês Conde de Dion, que levou Willie para dar uma volta em seu romance de três rodas movido a vapor. O herdeiro estava em transe. Em 1897, o padrasto de Willie, Oliver H.P. Belmont, importou um carro de turismo francês para Newport. Dois anos depois, Willie, de 21 anos, comprou sua própria máquina - um triciclo motorizado De Dion-Bouton. Ele vagou nele antes que um carro com motor a vapor mais potente o atraísse. Rugindo ao redor de Newport naquele veículo, ele assustou e irritou os habitantes locais. Não havia leis de velocidade no final do século 19, então os policiais o citaram por operar uma caldeira a vapor sem licença de engenheiro. Sempre em busca de um brinquedo melhor, Willie logo descartou o vapor e importou uma sucessão de carros Mercedes e Mors franceses.

A tendência de Willie para assumir riscos muitas vezes o colocou em apuros quando era um jovem adulto. Ele capotou um carro, correndo para trás descendo uma colina em Newport, e teve sorte de escapar de ferimentos graves. Depois que ele tomou posse de um Mercedes Daimler que apelidou de White Ghost, ele teve uma série de acidentes. Ele bateu em uma carroça de entrega de peixes na cidade de Nova York e correu para uma menina em Rhode Island, ferindo seu braço. Sentindo-se perseguido pelas autoridades, uma vez zombou: Prenda-me todos os dias se quiser ... não é nada pagar multa por esse esporte.

Em 1899, Vanderbilt casou-se com Virginia Graham Fair, uma herdeira cujo pai fizera fortuna na mineração de Comstock Lode. O casal passou muito tempo em uma propriedade da família em Long Island, onde predominavam fazendas e as estradas eram bastante planas e retas. Lá, Vanderbilt poderia voar por aí com menos preocupações - ou assim ele pensava. Agricultores e trabalhadores logo ficaram indignados com sua indiferença pela segurança deles.

Vanderbilt organizou algumas corridas de carros de cinco milhas em Aquidneck Park, perto de Newport, em 1901 e 1902, e os dominou em um Daimler feito sob encomenda que ele chamou de Red Devil. Mas ele achou a pista de cavalos de oitocentos metros menos do que satisfatória - as curvas exigiam que ele diminuísse a velocidade - e voltou para a Europa para correr. Em 1902, Vanderbilt competiu em um contra-relógio em Achères, França, e estabeleceu o recorde mundial para um carro a gasolina a pouco menos de 66 mph. No ano seguinte, ele alinhou para a prestigiosa corrida de Paris a Madrid, mas quebrou logo após a largada. Isso pode ter sido um golpe de sorte: três espectadores e quatro pilotos morreram em uma sucessão de acidentes; entre as vítimas estava o famoso fabricante de automóveis francês Marcel Renault.

Quando Vanderbilt voltou aos Estados Unidos, ajudou a fundar a American Automobile Association (AAA). Seu Long Island Motor Club foi um dos nove clubes fundadores da organização e, em 1902, sediou uma competição de resistência de 160 milhas. Faturado como uma exibição de progresso mecânico e responsabilidade cívica, as regras exigiam que todos os competidores respeitassem um
Limite de velocidade de 15 mph.

A Copa Vanderbilt de 1904 - 10 voltas em um percurso de 30 milhas nas estradas públicas de Long Island - não teria limites de velocidade. Na verdade, o objetivo da corrida seria mostrar os melhores e mais rápidos carros. Eu queria trazer motoristas estrangeiros e seus carros para cá na esperança de que os Estados Unidos acordassem, explicou Vanderbilt mais tarde.

Enquanto os esportistas estavam empolgados com a corrida, os fazendeiros de Long Island tiveram uma reação muito diferente. Eles se ressentiam dos motoristas milionários arrogantes, se opunham às corridas em estradas abertas em seus condados e ficaram furiosos quando as placas colocadas ao longo da rota da corrida - um percurso triangular compreendendo Jericho Turnpike, Massapequa-Hicksville Road e a nova Hempstead-Bethpage Turnpike - alertaram os moradores para ficarem afastados as estradas e cercar seus rebanhos no dia da corrida, sábado, 4 de outubro. Sábado era dia de mercado. Eles entraram com um pedido de liminar contra a raça, argumentando que era inconstitucional negar o uso das vias públicas aos cidadãos para satisfazer os caprichos dos puramente caçadores de prazer, que buscavam fazer algo apenas para satisfazer um gosto aristocrático. Seja qual for a motivação, Vanderbilt conseguiu o que queria: um juiz decidiu que a corrida poderia prosseguir.

De acordo com Howard Kroplick em seu livro de 2008, Vanderbilt Cup Races of Long Island, O início da corrida atraiu milhares de almas aventureiras que fluíram para Long Island da cidade de Nova York continuamente na sexta-feira à noite e no início do sábado. Os swells estavam vestidos com esmero - homens com sobretudos de pele e macacões, mulheres com vestidos bem feitos. Com hotéis e pousadas lotados, eles acamparam, jogaram, beberam, se socializaram e estabeleceram uma tradição de folia que se tornou a marca registrada do evento.

O nome Vanderbilt atraiu muitos dos principais fabricantes e motoristas de automóveis. Entre os 18 participantes estavam seis carros da França, cinco da Alemanha, seis dos Estados Unidos e dois da Itália. Os carros franceses incluíam três Panhards de 90 cv e um De Dietrich de 80 cv. O piloto do De Dietrich, Fernand Gabriel, terminou em segundo lugar na corrida de rua de 1903 na Irlanda organizada pelo editor do New York Herald, Gordon Bennett, e foi o vencedor da fadada corrida Paris-Madrid. Os carros alemães eram todos Mercedes. O único carro americano que tinha algo perto da potência das máquinas europeias era o Simplex de 75 cv, de propriedade e dirigido por Frank Croker, filho do chefe de Tammany Hall, Richard Croker.

Cada carro levava dois homens - o motorista e um suposto mecânico que fazia reparos, operava uma bomba manual para manter a pressão do óleo e atuava como navegador. Como as vias públicas eram estreitas, os carros eram acionados em intervalos de dois minutos para espalhá-los, e havia postos de controle nos quais os motoristas eram obrigados a parar para as inspeções. As empresas de pneus, incluindo Michelin e B.F. Goodrich, equiparam postos avançados na rota para ajudar na troca de pneus. Um enorme placar de dois lados foi construído em 1905 para ajudar os fãs das arquibancadas a controlar as posições dos pilotos no percurso.

A primeira corrida foi emocionante e perigosa. Os carros eram rápidos, mas não fáceis de controlar. Suas suspensões eram rígidas e a tecnologia de pneus e freios não acompanhava o desenvolvimento do motor. Havia estouros freqüentes e outros problemas mecânicos - apenas nove dos 18 carros ainda estavam rodando na metade da corrida. A primeira curva séria do curso, pelo Jericho General Store e Jericho Hotel, era íngreme e estreita, e os motoristas tinham que navegar em meio à multidão. Apesar dos avisos dos bandeirantes, os espectadores entraram na estrada para dar uma olhada nos ousados ​​motoristas e suas máquinas. Os redatores de jornais a apelidaram de Curva da Morte. George Heath, motorista de um Panhard francês, reclamou antes da corrida em estradas extremamente perigosas, acrescentando: Se não houver vidas perdidas em algumas dessas curvas fechadas, ficarei agradavelmente surpreso. Ele foi presciente: George Arents Jr., herdeiro de uma fortuna de tabaco, perdeu um pneu na Hempstead Turnpike, perto do Queens, e capotou. O mecânico de Arents, Carl Mensel, foi esmagado pelo carro e morreu. Arents ficou inconsciente, mas sobreviveu.

Heath, um cidadão britânico, ganhou a primeira Vanderbilt Cup em seu Panhard. Ele completou as 10 voltas em pouco menos de sete horas, com média de 62 mph. Ele foi seguido em um minuto por um piloto francês, Albert Clément Jr. A multidão da arquibancada invadiu a linha de chegada, forçando os organizadores a interromper a corrida. O americano Herb Lytle em seu pequeno Pope-Toledo construído em Ohio, o carro com menor potência na largada, surpreendeu a todos por estar em terceiro quando a corrida foi anunciada.

Os jornais de Nova York anunciaram a corrida em suas primeiras páginas no dia seguinte, observando que o evento elevou as corridas na América aos padrões europeus. O New York World cantou: O vencedor da corrida de hoje será aclamado o maior motorista do mundo; seu carro será proclamado o melhor carro em velocidade do mundo ... Nenhuma corrida de rua de tanta importância já foi realizada deste lado do Atlântico. Nada como a velocidade que será mantida ao longo de 300 milhas do percurso jamais foi feito nos Estados Unidos em tal extensão de terreno ... nunca antes neste país houve uma competição em que o perigo fosse tão generalizado.

No ano seguinte, o curso foi modificado para eliminar algumas das curvas com risco de vida, e a competição ficou mais acirrada. A Fiat inscreveu cinco carros - um dirigido pelo afável Vincenzo Lancia e outro por um piloto suíço chamado Louis Chevrolet. Ambos iniciariam suas próprias montadoras. Lancia, em um carro de 120 cv, dominou a corrida e tinha uma vantagem de mais de 30 milhas quando teve um pneu furado. Ansioso para voltar ao curso após o reparo, ele parou na frente do piloto americano Walter Christie, que bateu no carro de Lancia na parte traseira. O atraso resultante para mais consertos custou ao popular italiano a corrida. O francês Victor Hemery, em um Darracq, ganhou a Copa Vanderbilt de 1905, e o corajoso americano Joe Tracy ficou em terceiro em um Locomobile construído em Bridgeport, Connecticut.

Em 1906, a Vanderbilt Cup era o assunto do mundo esportivo - e de Nova York. A corrida inspirou um musical da Broadway intitulado The Vanderbilt Cup: Elsie Janis, de 17 anos, foi a estrela, e Barney Oldfield fez uma aparição no palco. A corrida em si naquele ano foi notável e atormentada por sua enorme multidão - cerca de um quarto de milhão de pessoas. A polícia e as novas cercas de proteção de 6 pés de altura não conseguiram manter os fãs fora do percurso. Três espectadores foram atingidos por carros. O motorista Elliot Shepard, primo de Vanderbilt, bateu e matou um homem. O francês Louis Wagner, em um Darracq, liderou do início ao fim - a terceira vitória consecutiva de um carro francês. Pouco antes de Wagner cruzar a linha de chegada, na frente de uma multidão animada que incluía o árbitro da corrida Vanderbilt, o titular Fred Wagner acenou com uma bandeira quadriculada. Segundo muitos relatos, foi a primeira vez que o símbolo do triunfo da corrida foi usado para encerrar uma corrida. Wagner considerou a corrida certamente a competição mais angustiante da história do automobilismo.

Vanderbilt acreditava que a solução para o problema da multidão era reconstruir as estradas de acordo com padrões novos e mais elevados: torná-las mais largas, pavimentá-las com concreto e separar seus níveis de todas as outras estradas que se cruzam. Prevendo uma estrada rápida construída apenas para carros, Vanderbilt organizou uma empresa e iniciou a construção da Long Island Motor Parkway. Em muitos aspectos, foi o precursor das autoestradas de hoje. A corrida de 1907 foi cancelada enquanto nove milhas dos 44 planejados foram construídos, e Vanderbilt reconstituiu a Copa Vanderbilt em 1908. Naquele ano, cerca de um terço da corrida foi executado ao longo da nova faixa de rodovia.

Esse não foi o único avanço. Um americano venceu a corrida pela primeira vez. O impetuoso George Robertson, de 23 anos, dirigindo um Locomobile, venceu a corrida de 1908 com média de 64 mph. A corrida estava apertada, e quando Robertson se aproximou da última volta, Henry Ford, um diretor da Vanderbilt's parkway corporation cuja empresa tinha acabado de lançar o Modelo T, assistiu da arquibancada e foi ouvido gritando, eu daria quinhentos dólares para ver aquela vitória do carro americano! A vitória de Robertson foi um testemunho de sua habilidade e das inovações que as corridas estimularam, incluindo aros destacáveis ​​que tornaram muito mais fácil trocar os pneus. Após a vitória, a Locomobile Company of America instalou pequenas réplicas da Vanderbilt Cup no capô de seus carros. Outras empresas americanas reconheceram o potencial de publicidade de construir pilotos especificamente para competir no evento. Pope-Toledo foi o primeiro fabricante de automóveis a fazê-lo, e Apperson, Locomobile, Buick, Christie, Haynes, Knox, Thomas e Marmon seguiram o exemplo.

Harry Grant, dirigindo um ALCO de seis cilindros fabricado pela American Locomotive Company, venceu as corridas de 1909 e 1910. Como a Locomobile antes, a ALCO usou as vitórias para vender seus carros, comprando anúncios celebrando as vitórias da Vanderbilt Cup como um desempenho inigualável de um carro inigualável. Outros fabricantes, incluindo Oldsmobile, Pope-Hartford e Abbott-Detroit, fizeram o mesmo, divulgando diversas conquistas nas corridas de 1910 em anúncios.

A essa altura, porém, o entusiasmo pela corrida estava começando a diminuir. Na verdade, 1910 foi o último ano em que a Vanderbilt Cup foi realizada em Long Island. O clima extremamente frio reduziu a multidão em 1909, e os críticos disseram que os ferimentos em motoristas, mecânicos e transeuntes transformaram a corrida em um esporte sangrento. Barney Oldfield anunciou que estava se aposentando porque não queria mais atrair multidões principalmente interessadas em vê-lo cair. O New York World publicou um desenho contundente do ceifador segurando a Taça Vanderbilt. De 1911 a 1916, a corrida foi transferida para outras cidades - primeiro para Savannah, depois Milwaukee, Santa Monica, San Francisco, e depois de volta para Santa Monica para o que seria a corrida final da Vanderbilt Cup.

Isso foi em grande parte o fim da associação de Vanderbilt com as corridas de automóveis. Ele foi nomeado para o conselho da New York Central Railroad em 1910 e foi eleito presidente da ferrovia em 1918, mas renunciou após apenas um ano. Em 1920, seu pai morreu, deixando-o com sua propriedade, e William K. Vanderbilt II retirou-se para uma vida de iatismo e viagens. Ele se tornou um naturalista amador, coletando espécimes e artefatos de todo o mundo. Em 1927, após seu divórcio da Virgínia, Vanderbilt casou-se com a ex-esposa de um herdeiro da fortuna da loja de departamentos John Wanamaker. Ele construiu uma mansão revivalista espanhola em Long Island, chamada Eagle's Nest, que hoje é o Museu Vanderbilt. A Long Island Motor Parkway se tornou a estrada com pedágio de 44 milhas que foi planejada, mas nunca foi lucrativa e em 1938 foi entregue aos condados de Queens, Nassau e Suffolk em vez do pagamento de impostos atrasados. Vanderbilt morreu em 1944, aos 65 anos.

Em uma biografia de Vanderbilt de 2010, Steven H. Gittelman escreveu que, em muitos aspectos, Willie K. era um visionário, mas não possuía o mesmo gênio para os negócios que [seu bisavô], diluindo a dominação da ferrovia exercida pelo fundador. Vanderbilt era um esportista que não tinha o desejo, ou necessidade, de transformar sua paixão por automóveis em negócios lucrativos. Mesmo assim, ele deixou uma marca duradoura em sua raça. Entrevistado pelo New York Times em 1934, no 30º aniversário da primeira Vanderbilt Cup, ele reconheceu que a corrida nunca mais foi a mesma depois que deixou Long Island, mas então, ele observou, parecia que tudo o que se poderia esperar pois havia sido cumprido. Os fabricantes de automóveis americanos tiveram uma visão dramática em primeira mão da qualidade dos carros europeus e aumentaram seus padrões para alcançá-los. A Vanderbilt desafiou a indústria doméstica a responder, diz Howard Kroplick, que mantém um site dedicado à corrida (VanderbiltCupRaces.com), e assim foi.

Timothy Messer-Kruse é o autor do próximo livroMagnatas e foras-da-lei: a guerra de classes que moldou o automobilismo(Pivot Press).