Aviões da Primeira Guerra Mundial: ‘Invenções do Diabo’



EM 25 DE AGOSTO DE 1914, os funcionários de um quartel-general da Baviera perto de Nancy, no nordeste da França, viram um avião que sobrevoou e lançou uma luz brilhante. Enquanto contemplavam esses fogos de artifício aparentemente inofensivos, os bávaros se viram sob o fogo de bombardeio francês - a luz foi um sinalizador lançado do avião para marcar sua posição.

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Um pouco mais de uma década depois que os irmãos Wright acabaram com a escravidão terrestre da humanidade, a batalha pela supremacia militar no ar havia começado. Um escritor moderno, Christian Kehrt, sugere que a recém-descoberta vulnerabilidade do céu à invasão despertou em muitos homens o mesmo desejo de domínio que sentiam em relação ao deserto africano. Durante o século anterior, as aventuras dos soldados pelos céus se limitaram a balões de observação amarrados a cabos. Estes ainda tinham valor, mas proporcionavam uma visão restrita e só podiam ser içados atrás de sua própria frente.

Os aviões da Grande Guerra aterrorizaram soldados e civis no terreno e mudaram o combate para sempre

O vôo motorizado representou um avanço impressionante. Nos poucos anos entre o triunfo dos irmãos Wright e o início da Primeira Guerra Mundial, as capacidades das aeronaves haviam avançado a uma velocidade surpreendente. O piloto de testes alemão Ernst Canter observou em seu diário de bordo que, embora voasse a uma altura de 24 metros em 1910, dois anos depois ele estava subindo para quase 5.000. Em 1908, um piloto em cada cinco morreu - um cadáver para cada 1.000 milhas voadas. Em 1912, a taxa de mortalidade caiu para um para cada 51 pilotos, uma morte a cada 103.000 milhas.

Em 1913, o General Joseph Manoury, que comandaria o Sexto Exército da França na Batalha do Marne, levantou vôo durante as manobras e ficou profundamente impressionado ao ver o que o vôo poderia fazer para a guerra. Após os exercícios do exército alemão em 1912, Erich von Falkenhayn, que em breve seria o ministro da guerra da Prússia, refletiu sobre uma série de inovações tecnológicas, das quais as aeronaves estavam entre as principais: Quando essas invenções do diabo funcionam, então o que eles alcançam é mais do que incrível; quando não funcionam, alcançam menos do que nada. O Kaiser Wilhelm II concedeu formalmente a paridade do corpo aéreo alemão com seus outros serviços militares em março de 1914, quando ordenou que as igrejas protestantes incluíssem pilotos em suas orações regulares pelas forças armadas.

Os britânicos começaram devagar: em 1909, o War Office fechou temporariamente os experimentos de vôo do exército, objetando ao custo de £ 2.500 (isso quando os alemães já haviam gasto o equivalente a £ 400.000 e os franceses pouco menos que isso). O Royal Flying Corps (RFC) foi formado em 1912, e os soldados veteranos logo perceberam que grandes mudanças estavam acontecendo. Nas manobras do ano seguinte, o tenente-general Sir James Grierson disse ao rei George V: Acho, senhor, que esses aviões vão estragar a guerra. Quando eles vierem, só posso dizer aos meus homens para cobrirem a cabeça com feno e fazerem barulho como um cogumelo!

A princípio, os inocentes no solo simplesmente se maravilhavam quando os aviões apareciam no céu. Uma freira britânica na Bélgica achava que os Taubes alemães pareciam passarinhos lindos. Mas logo soldados e civis perceberam que as máquinas voadoras representavam uma ameaça. Na tarde de 6 de agosto de 1914, os cidadãos de Friburgo, Alemanha, ficaram chocados ao ver dois aviões franceses acima de sua cidade, tendo navegado serenamente sobre a fronteira e os exércitos do cáiser. Alguns cidadãos afrontados dispararam armas esportivas para o céu; os soldados de guarda que haviam recebido munição seguiram o exemplo. A milícia de Frankfurt também abriu uma rápida fuzilaria nas nuvens nas quais, segundo disseram, aeronaves francesas estavam escondidas.

Richard Stenitzer, um médico do exército austríaco preso no cerco russo de Przemysl na Polônia, criticou as intrusões do inimigo no ar: É uma sensação estranha e desagradável se o avião aparece acima de nós, bem alto no céu. Você tem a impressão de que ele o rastreia pessoalmente, embora não seja capaz de distinguir indivíduos por causa de sua altura de 2.000 metros.

Embora os aviões logo tivessem símbolos para identificar sua nacionalidade - uma cruz alemã, uma cocar tricolor e coisas do gênero - esses geralmente eram indecifráveis ​​ou invisíveis do solo. O soldado francês François Mayer escreveu: Quando qualquer aeronave passa por cima, enterramos nossas cabeças como avestruzes.

Em 27 de outubro de 1914, em Ypres, todos os atiradores do batalhão Black Watch da Escócia esvaziaram seu pente em uma aeronave e, em seguida, aplaudiram loucamente quando ela explodiu em chamas e caiu no chão; testemunhas acharam isso uma visão terrível, pois nós ... percebemos que era britânico. O tenente austríaco Constantin Schneider descreveu a sensação criada pelo primeiro avião avistado sobre sua divisão: Houve uma enxurrada de mosquetes que os oficiais não conseguiram suprimir, mesmo quando os homens viram que era um dos seus.

A nova arte da guerra aérea fascinou o público. O primeiro-ministro britânico Herbert Asquith, exibindo a maravilha de um vitoriano, referiu-se às máquinas revolucionárias como hifenizadas - aviões aéreos. Pilotos, inicialmente armados apenas com revólveres ou rifles, tornaram-se heróis nacionais: eles se ergueram acima da miséria do campo de batalha tanto figurativa quanto literalmente, e ressuscitaram em algumas mentes as glórias do esforço pessoal em uma nova era repugnante de massacre industrializado.

Pyotr Nesterov, de 27 anos, um famoso aviador russo e o primeiro homem a fazer o looping, estava voando um monoplano Morane-Saulnier G sobre a Polônia em 25 de agosto de 1914, quando encontrou um biplano Albatros B.II austríaco. Tendo esvaziado seu revólver sem efeito, Nesterov recorreu a colidir com o avião inimigo, que o derrubou. Infelizmente, seu próprio Morane foi seriamente danificado e seguiu a máquina austríaca até o solo; no dia seguinte, Nesterov morreu devido aos ferimentos. Seu funeral, em uma catedral de Kiev, foi uma grande ocasião pública: o caixão foi adornado com seu capacete de couro, e o catafalco estava quase submerso em flores, algumas trazidas do campo onde seu avião havia caído. A conduta de Nesterov refletia o ethos suicidamente indisciplinado do serviço aéreo russo, que insistia em enviar pilotos quase sem treinamento e tinha de longe a pior taxa de acidentes de qualquer combatente.

As primeiras campanhas da guerra forçaram os comandantes de todas as nações a reconhecer a importância e o potencial das armas aéreas. O chefe do Estado-Maior da França, Joseph Joffre, impressionado com a contribuição do reconhecimento aéreo para sua vitória no Marne, exigiu uma expansão do Aéronautique Militaire para 65 esquadrões. Em outubro, os franceses haviam feito pedidos de 2.300 aeronaves e 3.400 motores. Outras nações estavam pensando de forma igualmente ambiciosa. Lord Horatio Kitchener, secretário de estado da Grã-Bretanha para a guerra no início do conflito, foi informado de um plano para dar 30 esquadrões para a RFC e rosnou: Faça 60!

Os soldados, cada vez mais conscientes de seu ambiente terrestre profundamente desagradável, aplaudiram as façanhas de seus camaradas no céu. Tudo o que se relacionava com aeronaves parecia digno de admiração. Em 17 de setembro de 1914, o batalhão belga Charles Stein teve a tarde de folga, à maneira de um time de futebol escolar vitorioso, por abater um avião alemão. O capitão Robert Harker, da Força Expedicionária Britânica, escreveu maravilhado: Tive algumas conversas com homens e oficiais do Flying Corps aqui e é muito interessante. Um deles me disse que havia sido alvejado por meia hora de cada vez e se sentia como um faisão - ele diz que [as armas apontadas para] os aviões podem disparar muito alto e com precisão. Ele diz que em um minuto você pode estar assistindo a uma grande batalha e em uma hora estar tendo uma boa refeição em algum lugar tranquilo imediatamente, pois os aviões podem se mover tão rapidamente.

Carroll Dana Winslow, uma voluntária americana que treinou em uma escola de aviação francesa, identificou três categorias de aviadores: cavalheiros; aviadores e mecânicos do pré-guerra com qualificações especializadas; e motoristas civis e mecânicos admitidos na aristocracia do ar porque se pensava que tinham especialização relevante. Quase todos os melhores pilotos tinham entre 20 e 30 anos; os mais jovens eram perigosamente imaturos, enquanto a maioria dos homens mais velhos se mostrava cauteloso demais, seus reflexos muito lentos. Cada nação se viu lutando para treinar montadores, montadores e mecânicos para fazer manutenção e consertar máquinas construídas com tela, arame e compensado.

Todos os pilotos eram voluntários e um número crescente de oficiais do exército ofereceu seus serviços. Alguns queriam escapar das trincheiras; outros sofreram ferimentos que os tornavam de pouca utilidade no solo. Alguns eram cavaleiros que descobriram que a guerra moderna pouco lhes oferecia para fazer. Todos logo aprenderam que voar não era menos perigoso do que ser soldado: muito mais aviadores morreram em acidentes do que em ação inimiga. Elfriede Kühr, de 12 anos, que regularmente testemunhava acidentes em seu campo de treinamento local em Schneidemühl, na Prússia, escreveu fatalisticamente em seu diário sobre os pilotos: Quando eles fazem seu primeiro vôo solo, muitas vezes ficam nervosos e, em seguida, acontece um acidente.

Os pilotos têm uma chance em quatro de sobreviver a um acidente. Nenhum estava equipado com pára-quedas. Tudo tinha que ser aprendido com a experiência: os perigos apresentados a baixa altitude pelos fios do telégrafo e pelos cabos dos balões de observação; os méritos de desafivelar as correias do assento antes de uma colisão (com a esperança de ser jogado para fora dos destroços antes de ser esmagado pelo motor); a ameaça de nuvens, que poderiam esconder aeronaves hostis.

UMA MANHÃ EM HAMBURGO, Ingeborg Treplin, de quatro anos, anunciou: Quando eu crescer, marcharei para longe para a guerra! A mãe perguntou: Bem, o que você faria lá?

Atire em marinheiros e zepelins.

Frau Treplin implorou a favor de poupar os Zeppelins. Sim, não os nossos Zepelins, disse a criança, que tinha visto um em Hamburgo alguns dias antes, mas se vier da França vai lançar bombas na minha cabeça.

O pequeno Ingeborg não sabia disso, mas esforços enérgicos já estavam em andamento para desenvolver a arte primitiva do bombardeio aéreo, que ameaçaria alvos no país inimigo muito além de qualquer campo de batalha. Houve vários experimentos antes da guerra, incluindo uma competição de bombardeio realizada pelo Michelin Aeroclube da França. Rudolf Martin, um dos primeiros evangelistas alemães do bombardeio aéreo, argumentou em 1908 que os zepelins e as aeronaves poderiam destruir a segurança da Grã-Bretanha e amenizá-la para uma invasão. Oitenta Zeppelins, observou ele, poderiam ser construídos com o mesmo custo de um único encouraçado. Martin acreditava que uma grande frota aérea alemã poderia se tornar um impedimento decisivo para os inimigos. Como muitos profetas, ele entendeu corretamente a importância da nova tecnologia, mas subestimou - em quase duas gerações - o tempo que levaria para atingir a maturidade e o poder destrutivo para cumprir sua predição.

A Alemanha começou os testes de bombardeio aéreo em 1910, embora dois anos depois um relatório descrevesse os resultados como muito ruins, mesmo quando os aviões voavam a uma altura de até 30 pés. Em 1914, os alemães criaram um esquadrão de bombardeiros secreto sob o nome dePombos-correio Departamento de Ostend—A unidade de pombo-correio de Ostende. O grupo foi dissolvido quando se mostrou incapaz de atingir qualquer coisa, mas a experiência da guerra acelerou dramaticamente o desenvolvimento de aeronaves e técnicas de bombardeio. Em 18 de setembro, a RFC conduziu o primeiro experimento britânico lançando uma bomba de uma aeronave. Ela explodiu, notou um observador laconicamente, mas não exatamente onde nem como era esperado. Três semanas depois, um avião alemão lançou a primeira bomba que atingiu um campo RFC - sem efeito. Em dezembro, os russos formaram um esquadrão de Sikorsky Ilya Muromets, a primeira aeronave quadrimotora do mundo. Ele regularmente, se ineficazmente, atacava posições alemãs e austríacas.

No inverno de 1914, todos os beligerantes, exceto os britânicos, haviam realizado pelo menos modestos ataques às cidades inimigas; o uso de aeronaves para localizar alvos de artilharia também estava sendo explorado com urgência. Durante os quatro anos seguintes, a direção aérea dos artilheiros - mais tarde controlada por rádio - se tornaria uma das revoluções táticas mais importantes do conflito.

Os alemães ajudaram seus inimigos a celebrar a véspera de Natal montando o primeiro ataque aéreo em solo britânico - um biplano lançou uma pequena bomba em Dover. Isso não causou dano, mas os augúrios eram claros: um novo tipo de campanha contra os civis era possível e nenhum escrúpulo moral impediria seu processo.

No dia seguinte - Natal - o Serviço Aéreo Naval Real lançou um ataque de hidroavião contra relatos de galpões de Zeppelin perto de Cuxhaven, na costa alemã. O ataque foi totalmente abortivo, e três aeronaves tiveram de ser abandonadas no mar ao retornar à frota. Mas Erskine Childers, que voava como observador em uma máquina, escreveu exultante: Temos a sorte de ter testemunhado este evento notável que é apenas um antegozo de uma revolução completa na guerra. Pouco mais de uma década após o primeiro vôo tripulado do mundo, a era da blitz já estava próxima.MHQ

senhorMax Hastingsé um autor, jornalista e locutor que, no ano passado, ganhou o Prêmio Pritzker de Literatura da Biblioteca Militar pelo Conjunto de suas realizações em redação militar. Este artigo foi adaptado de seu próximoCatástrofe 1914. Copyright 2013 por Max Hastings. Publicado por acordo com Alfred A. Knopf, uma marca do The Knopf Doubleday Publishing Group, uma divisão da Random House, Inc.